ENTREVISTA Como evoluiu a Schenker em Portugal? Há meio século, a primeira fase do negócio da Schenker, quando se instalou no país, foi o transporte rodoviário entre a Alemanha e Portugal, tendo como clientes grandes empresas como a Siemens e a Schering. A partir de 2002, a Schenker começou a desenvolver outros produtos: logística, transporte aéreo e marítimo, e mais recentemente, o transporte ferroviário. Hoje temos um peso significativo em todas estas áreas de negócio, no mercado interno e noutros mercados. Há quem coloque questões quanto à menor flexibilidade do transporte ferroviário quando comparado com o rodoviário. O que é que faz a diferença entre ambos? Embora o comboio tenha menor flexibilidade, em termos geográficos, do que a transporte rodoviário, se houver uma rigorosa organização e gestão deste transporte, ele tem vantagens, nomeadamente em termos de custos mais baixos. O cliente tem que optar por flexibilidade (rodoviária) ou custos mais baixos (transporte ferroviário), fazendo bem as contas. Neste momento os custos do transporte rodoviário tornaram-se imprevisíveis, dado o custo dos combustíveis e dos encargos. Uma coisa é certa no entanto: embora neste momento os custos do transporte rodoviário e ferroviário sejam idênticos, os custos rodoviários irão crescer. Em contrapartida, os custos do comboio vão baixar, o que aumenta a sua competitividade. Foi tendo em consideração estes factores que a Schenker está a fazer uma forte aposta no transporte ferroviário de mercadorias, em parceria com a Autoeuropa/Volkswagen e a AICEP. À medida que teremos mais comboios em circulação e uma gestão optimizada e eficiente da carga, menores serão os custos. Dentro de 5 anos, a diferença de custos entre ambos os transportes oscilará entre os 15 e os 20 por cento, a que acresce, além do mais, a vantagem ambiental no caso do transporte ferroviário. Algumas indústrias querem capitalizar esta vantagem. O transporte ferroviário é para grandes empresas ou também vai estar ao alcance das PME? Nesta primeira fase, precisamos dos grandes clientes para operacionalizar e preencher o mais possível o volume de carga útil por vagão, dado que os custos são maiores se houver espaços vazios. Mas já começamos a ter clientes PME. Contudo, estes precisam de ter dimensão, pois não é vantajoso para as empresas transportarem um reduzido volume de carga. O comboio necessita de regularidade quanto ao transporte de mercadorias e de previsão para gerir de forma adequada e rentável a carga e os terminais. Aumentar a capacidade de transporte de um comboio não é somente uma questão de colocar mais vagões na composição, é preciso que haja aumento da carga útil por vagão. Neste sentido, o planeamento é essencial quando se trata de optimizar e agilizar o transporte ferroviário de mercadorias. Por isso, para as PME que não conseguem assegurar um volume significativo e uma regularidade no transporte dos seus produtos, a solução do transporte rodoviário é a ideal. Na vossa logística de transporte, qual é actualmente o peso da ferrovia? Até Setembro tivemos um comboio por semana, o que equivale a uma facturação de cerca de 3 milhões de euros. Com dois comboios duplicamos este valor e com três triplicamos. O nosso objectivo situa-se entre os 10 e os 15 milhões de euros, com comboios mais cheios, com um melhor aproveitamento da carga útil por vagão. Actualmente cada composição conta com 32 vagões-plataformas/caixas, com uma extensão total de 480 metros e uma capacidade de carga total de 703 toneladas. Os vossos comboios, neste momento, exportam mais para a Alemanha ou importam mais da Alemanha? Neste momento exportam mais. Basta dizer que o primeiro comboio das sextas-feiras parte com carga a 100 por cento (exportação) e quando regressa a Portugal traz 70 por cento de carga (importação). Os sectores que mais utilizam este transporte ferroviário, para exportar, são a indústria automóvel e componentes, papel, cortiça, bens alimentares, resinas e químicos, cerâmica e vidro. Estes sectores tornaramse já clientes regulares. No seu universo de serviços, como é que a Schenker Portugal faz a gestão da intermodalidade? O transporte intermodal requer tráfego misto ou múltiplo, envolvendo mais de uma ou várias modalidades de transporte, e por isso é um processo exigente, que precisa de assegurar parcerias estratégicas. Neste sentido, fomos premiados pelo Deutsche Bahn porque a nossa empresa realizou o que é quase impossível alcançar: sentámos na mesma mesa importantes entidades ligadas aos vários transportes para desenvolver um transporte integrado, na óptica da intermodalidade, processo que exigiu dois anos de trabalho. Diga-se que não foi fácil encontrar os interlocutores certos. Seja como for, em 2011 testámos esta plataforma intermodal com dois comboios, experiência que se mostrou muito satisfatória e que é claramente para continuar. Em Portugal, como em Espanha, usa-se a bitola ibérica. Recentemente, passaram-se a usar dispositivos de mudança de bitola nos comboios que vão para França, onde se usa a bitola internacional. Como é que a Schenker Portugal está a gerir o desafio das diferentes bitolas das linhas? Foi uma questão que tivemos de ponderar muito atentamente, no sentido de se obterem os melhores resultados. Uma coisa é certa: uniformizar bitolas é um investimento elevado, custa tempo e muito dinheiro, e este é actualmente um recurso escasso e caro. Em Irún (País Basco), para resolver o problema das bitolas, criámos um sistema que leva seis horas a fazer o transbordo (boarding) das mercadorias transportadas, o que equivale, feitas as contas, ao custo do transporte rodoviário. É claro que o ideal seria uma bitola única de Portugal até à Alemanha, o que tornaria o transporte ferroviário mais rápido e com custos ainda mais baixos, mas este investimento é actualmente muito elevado. A solução que encontrámos foi fazer uma gestão eficiente das diferentes bitolas, investindo na optimização do tempo de transbordo, sendo o ideal reduzir as seis horas para as três horas, por exemplo. Até porque, no actual contexto de crise, nem Portugal nem Espanha Portugalglobal // Novembro 12 // 7
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